Пассажир монорельса

Предисловие редактора

В последнее время мы все чаще слышим о нецелесообразности использования монорельса. О том, что его его уже заменили вновь построенные станции метро и МЦК. В нижеприведенной статье автор убедительно доказывает, что это не так…

Последнее время много говорят о том что открытие линии МЦК и станции Фонвизинская снизили пассажиропоток на монорельсе. В этой статье я хочу попробовать разобраться так ли это и вообще понять кто он, пассажир монорельса. Все данные собраны мной экспериментально или получены с использования обычных интернет программ и приложений (Яндекс. Карты, приложение метро для расчета времени)
 Итак начнем!

МЦК забрало на себя часть пассажиров монорельса. Монорельс действительно связывает несколько линий метро (СТЛ — серую, ЛДЛ — салатовую и КРЛ — оранжевую)  е можно предположить что он является некоторым аналогом кольцевой ветки метро или МЦК.

Время в пути от Тимирязевской до ВДНХ

Для понимания этого момента я рассчитал время от станции Тимирязевская до станции ВДНХ на метро и на монорельсе:
Метро — 21 минута через кольцевую и 26 через МЦК
Монорельс — 15 минут

Кажется — ура монорельс быстрее значит пассажиры на нем едут, только вот одно НО, в этом расчете не учтено время на пересадку при использовании монорельса, а время на пересадку в метро учтено! Значит придется мерить это время самому… Что ж люди мы не гордые, пойдем и померяем время на переходы с СТЛ на монорельс и с монорельса на КРЛ.
Время пересадки:

  • Тимирязевская — 7,5 минут
  • ВДНХ — 9,5 минут

Итого при использовании монорельса время в пути от Тимирязевской до ВДНХ составляет уже не 15 минут,  а 32 минуты! И это без учета времени ожидания монорельса… Собственно аналогичная проблема есть и у МЦК, тоже очень длительные пересадки и большие интервалы (в сравнении с метро). 

Пора делать вывод: очень мало пассажиров пользовались монорельсом для пересадки с КРЛ на СТЛ, а если учесть хорошую связанность этих веток на севере (м Алтуфьево и Бибирево связаны с Медведково, Отрадное с Бабушкинской, Владыкино с Ботаническим садом) говорить о том что наличие нового кольца севернее монорельса повлияло на пассажиропоток монорельса не приходится.

Метро и монорельс

Насколько же повлияло открытие станции Фонвизинская на пассажиропоток монорельса. Направление ЛДЛ — радиальное, монорельса — поперечно-кольцевое, единственное место пересечение — станция Фонвизинская-Милашенкова.Особенность станции Милашенкова — данная станция расположена в пром. зоне закрытого Пивзавода и ТЦ Матрица, в 5 минутном доступе находится не более 10 домов, но об этом чуть ниже… Допускаю что данные жители могли доезжать на монорельсе до ВДНХ чтоб потом попасть в метро и ехать в центр, сейчас для этого им намного удобнее воспользоваться метро сразу, остальные станции монорельса не уменьшили свой пассажиропоток из-за открытия новой станции метро. Теперь обратим внимание на другую особенность открытия новой станции метро, она притягивает (должна по крайне мере) к себе пассажиров из ближайших районов… т е например жители Останкино могли бы (ниже объясню почему этого не произошло) на монорельсе приезжать к новой станции и увеличить ее пассажиропоток…
Вывод: влияние открытие метро действует разнонаправленно, поэтому нет основания говорить о том что оно повлияло на снижение пассажиропотока в монорельсе.

Так все таки кому нужен монорельс?

Конечно прежде всего жителям районов где он проходит! А именно Бутырского и Останкинского… С помощью карты я построил коридоры «зоны влияния» монорельса, т е тот участок районов куда от монорельса можно дойти пешком, обычно пешей доступностью называют расстояние в 10 минут, она на схеме обозначена голубым коридором, так же необходимо отметить объекты попавшие в 5 минутный радиус (на схеме — красные точки), все расчеты делали с учетом дорожек для пешеходов и пешеходных переходов.
Из этой схемы заметно, что красные участки имеют очень неправильную форму (в идеале должны были получится круги с центром у входа на станцию). Это связано с тем, что монорельс, вместо интегрирования в уличную систему города последнее время лишь дезинтегрируют! Что это значит? Пройдемся по всем станциям:

  • Тимирязевская — станция с запада ограничена жд, переход глубокий, длинный сразу отрезает жителей САО от удобного использования монорельсом, вторым барьером стал забор ж.д. станции…  Если раньше можно было попасть с монорельса на станцию Савеловской ж.д. за 2-3 минуты, то  теперь время увеличилось в 2 раза! За 5 минут добраться до платформы крайне сложно…, но это не все барьеры данной станции! С юга она огорожена заборами от стоянок, которые так же снижают доступность станции;
  • Милашенкова — наиболее пострадавшая станция в плане доступности пассажиров от ввода в работу метро… Если раньше жители Бутырского района могли за 5 минут дойти до нее минимум из 10 домов то теперь этот показатель упал до 2 домов! Всему виной подземный переход через улицу Милашенкова… Выход данного перехода направлен в противоположенную сторону от монорельса, в итоге максимум куда можно попасть от монорельса это в переход… и на пару домов по ул Добролюбова рядом с которыми сохранили наземный переход;
  • Телецентр — данная станция не богата жилыми домами, зато тут находится большой центр куда едут люди — Телецентр, так же доступность окрестностей станции сильно снижена непродуманными переходами дорог;
  • Ул ак Королева — станция со стороны монорельса охватывает много многоэтажных домов, а вот чтобы перейти дорогу, опять придется по путешествовать по району… именно с этим связан провал 5-минутной доступности с юга от станции;
  • Выставочный центр — в радиусе 5 минут жилых домов не имеет — не смотря на наличие оград, доступность пешеходных дорог высокая
  • Ул. Сергей Ейзенштейна — ситуация с переходами улиц очень сложная на северо-востоке станции… чтобы пройти к жилым домам придется переходить улицу дважды вместо одного раза, т. к. прямого перехода нет!

Итак, основные пассажиры монорельса это люди живущие, работающие или учащиеся в его коридоре доступности. Попытаюсь описать основные группы:

  • Работники телестудии и студии «Союзмультфильм»;
  • Жители Останкинского района кому необходимо добираться куда-то по СТЛ, ЛДЛ метро;
  • Жители Бутырского района кому нужна КРЛ метро;
  • Жители Останкинского района к Савеловскому направлению ж.д.;
  • Жители Бутырского района, которые собрались погулять по ВДНХ, Останкинскому парку;
  • Жители кому необходимо добраться до Останкинского суда (отдельно стоит отметить что на автомобиле к нему приехать затруднительно из-за проблем со стоянками);
  • Жители кому нужен тубдиспансер расположенный так же в «зоне влияния» монорельса;
  • Работники ГосНИИ Приборостроения (входит в корпорацию Алмаз-Антей);
  • Работники центральной киностудии им. Горького;

Отдельно стоит отметить большую массу учебных учреждений вблизи монорельса:

  • Московский государственный педагогический университет;
  • Московский юридический институт;
  • Экономическо-правовой институт;
  • Московский институт права;
  • Останкинский институт телевидения и радиовещания;
  • несколько техникумов и колледжей;
  • несколько школ-интернатов;

Такой разнообразный пассажиропоток дает хоть и не очень большой, но стабильный пассажиропоток, увеличить который возможно увеличив интеграцию остального транспорта и дорожной инфраструктуры к монорельсовой системе, а так же сократив интервалы между поездами.

Напоследок хотелось бы отметить необоснованность разговоров про низкую пассажировместимость монорельса.

Без модернизации монорельсовая система способна перевозить 7 тыс. пассажиров в час. На сегодня самый популярный маршрут автобусов — 605 — перевозит 35 тыс. пассажиров в сутки, самый популярный трамвайный маршрут — 17 — перевозит около 70 тыс., причем маршрутов трамвая с пас потоком выше 35 тыс. всего 6…

Для подсчета пропускной способности монорельса в сутки обратимся к исследованиям московского метрополитена о пиковых нагрузках:

Традиционно видим 2 пика утренний и вечерний… Определяя максимум провозной способности (100%) в 7 тыс. пассажир получаем в сутки московский монорельс с сегодняшними мощностями способен перевозить 50-55 тыс. .пассажиров!
Причем часы его работы должны быть с 6 до 22

Выводы:

1) доказано, что пассажиропоток монорельса и МЦК/ЛДЛ — это разные люди;
2) доказано, что мощность монорельса в перевозке пассажиров не сильно уступает трамваю и в Москве просто нет маршрутов (кроме 17 трамвая, который местами заменяет метро) наземного транспорта, где бы не справился монорельс.

Андрей Киреев


Проверьте также

МОНОРЕЛЬС VS ТРАМВАЙ. СОВЕЩАНИЕ В ПРЕФЕКТУРЕ.

Депутаты соседних районов пытаются отстоять монорельс, для этого создана целая рабочая группа. Итоги встречи депутатов и чиновников изложены в статье (совместно с Останкино) на нашем сайте.

Рабочая группа по дорожной сети 14.11.17 г. в Управе района

Эксклюзив! Так как ранее жителей не посвящали в рабочие моменты реальной деятельности местных депутатов. Публикуем статью муниципального депутата Алеси Белавской о том, как разрабатываются варианты по обеспечению более комфортного пользования нашими районными дорогами и прилегающими территориями. Как прошло это 2,5 часовое совещание читайте на сайте.

4 комментария

  1. Спасибо за статью, очень подробно и понятно!!!

  2. Ирина Фр.

    Спасибо за анализ! Замечу, однако, что не знаю никого, кто бы пользовался «верхом», если ему надо перейти с одной станции метро на другую. Любой вменяемый человек будет делать это в метро, пусть и с двумя пересадками. Так что подробно рассматривать Монорельс как переход между ЛДЛ и КРЛ, думаю, не стоило. Простите, если что не так))

    Мы, жители Бутырского р-на, не имеем связи с Останкино — парк, Бот. сад, Троицкий храм, ВДНХ — хотя чисто по расстоянию это рядом. Мы последовательно лишались возможности туда попасть. Исчез старинный переход на станцию Останкино мимо мясокомбината, уже мало кто о нем помнит. Исчез переход между ГСК и пивзаводом. Теперь есть только один переход — по проезжей части под монорельсом, далее через ж/д пути, которые не так давно огораживались-баррикадировались. Сейчас, слава Богу, в ограждении прорезана дырка. Это все, что мы имеем в качестве дороги в Останкино. На наших глазах исчезает монорельс. А я помню, как мы радовались, когда он заработал. Ехать в Останкино двумя автобусами — час! С учетом ожидания транспорта. Жаль монорельс…

    • Андрей Киреев

      На счёт рассмотрения монорельса как средства перехода между СТЛ и КРЛ писал ввиду того что по СМИ идёт пропоганда того что МЦК забрало себе часть пассажиров монорельса (что конечно глупость) поэтому и пришлось анализировать данную функцию монорельса…

      Спасибо за отзыв о моей работе!

  3. Прочитала статью. Спасибо за проведенную работу. Для меня МЦК не стало актуальным. Я думаю и для других, кто работает и учится в районе ВДНХ, оно не пригодилось. Очень жалко, что монорельс хотят закрыть. Я ездила на работу на ул. Бориса Галушкина с момента его открытия. Было очень удобно. До открытия монорельса, я ходила пешком (в любую погоду) до телецентра, потом ехала на троллейбусе, потом пересаживалась на трамвай. Тратила много времени, так как были пробки. Когда стала ездить на монорельсе, сверху смотрела на пробки и думала, как хорошо, что нет светофоров. Если вместо монорельса запустят трамвай, это опять пробки и время. У нас о людях мало кто думает. Монорельсом пользовались очень много людей и продолжали бы пользоваться, если бы не увеличили интервалы.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *